博世：CVT在电动化时代的创新和发展

  内燃机时代，说到CVT变速器的压力钢带，博世是毫无疑问的技术领导者，大部分主机厂想要量产搭载CVT变速器的车型，绕不开博世的专利。

  在第十三届国际汽车变速器及驱动技术研讨会（TMC 2021）期间，以“技术中立”的开放态度推出多元化动力总成方案的博世，展示了众多电气化时代最新的CVT技术，包括适配大扭矩车型平台的新型CVT压力式钢带、电动汽车专用的CVT变速器（CVT4EV）等。博世称，CVT是面向未来新能源汽车多样化动力总成需求的超高的性价比解决方案。

  右：博世贸易（上海）有限公司动力总成CVT业务部中国区工程首席技术官 蔡志健

  2020年，博世与国内汽车变速器生产厂商万里扬，在为纯电动车开发的专用CVT变速器领域达成战略合作，共同研发和向市场推广电动汽车CVT技术。博世贸易（上海）有限公司动力总成CVT业务部中国区总经理张辉谈及这一合作时表示，目前博世与万里扬的合作进展不错。

  “对于万里扬来说，我们是CVT钢带的供应商。通过与几家主机厂的交流，我们深刻感受到行业内对纯电动汽车多档化趋势的认可度正逐步提升。可以说，CVT变速器大规模应用到电动汽车的时间点正越来越近。”

  随着电动车市场逐步高端化，用户对电动车的性能、续航里程等方面的需求更为严格，在这一趋势下，变速器的多档化在电动车动力总成系统的未来发展中至关重要。博世贸易（上海）有限公司动力总成CVT业务部中国区工程首席技术官蔡志健向记者介绍起多档化的优势：多档位变速器有助于电动汽车能耗的降低，在匀速工况下，这一潜力大约为8%～10%，对增加续航里程有极大的意义；多档位变速器能够使电动汽车的性能表现大幅度提升，不论是零百加速的数据，还是超车的实际感受，尤其是电动车的高速路况表现，都能显著改善。

  具体到电动汽车的CVT变速器，除了满足上述的需求，由于具备更高的速比范围，主机厂能够应用在不同的车型上，从低级别到高级别的乘用车，还包括3.5吨以下的轻型商用车，满足差异化的产品策略，为主机厂减少相关成本提供帮助。

  除了纯电动，博世还推出了混动专用无级变速器（DH-CVT）。DH-CVT能够兼容永磁同步电机（SMG）与同轴电机（IMG），也能够与匹配主机厂现有的车型。首先显而易见的优势是对混动汽车油耗的降低，其次，由于采用十分紧凑的设计和能够实时调节的液压系统，使得混动汽车动力总成效率更高。

  在传统燃油车上，用户一致认为CVT钢带没办法承受大扭矩的输出，电动汽车的扭矩输出更大，这一问题是不是会放大。其实不然，对此，蔡志健表示：“其实早在90年代，F1赛车就曾在CVT变速器上使用过扭矩达600Nm的压力式钢带。在民用车上，博世希望能够通过不断地优化升级去提高CVT的整体性能。”

  博世提出了“一大一小”的产品策略。“一大”指通过材料和工艺的进步，将CVT的应用上升到更广的扭矩范围，在传统燃油车上能够达到400NM，在电动车上会更高。“一小”指的是CVT设计尺寸更紧凑，并且提高钢带的功率密度。

  博世对将压力式钢带CVT推向市场充满信心，张辉表示，电动汽车经过多年的发展，成本已经不是唯一的考量因素，性能和市场需求很重要，博世希望给行业带来多样化的选择。